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2030年前開工！越南獲得日韓德等支持後，宣佈加快對接中國的高鐵
越南正在加快高鐵建設前期工作。目前，越南國內鐵路大部分是法國殖民時期留下來的“破舊”鐵路，大多數鐵路屬於米軌、非電氣化的單線鐵路，速度慢、運量還低，無法適應經濟社會發展的需求。雖然早在20年前越南就提出了修建南北高鐵的計劃，但被國會否決，沒能實質性推進。近年來，隨着中老鐵路和雅萬高鐵的開通，帶來了強大的示範效應，泰國加快推進中泰鐵路、馬來西亞重啓新隆高鐵，老撾和柬埔寨達成鐵路聯通的共識，等等。在此背景下，越南加快推進高鐵/鐵路建設的前期工作，計劃推進多箇高鐵項目並積極尋求外部支持。近期，越南在獲得日本、韓國、德國等國的支持後，宣佈加快推進對接中國的2條鐵路，但計劃在2030年前纔開工建設。
越南規劃建設多條高鐵。越南是世界上南北跨越最長的國家之一，且在紅河和湄公河這2個河流的下游形成了2個城市羣，北部則是紅河三角洲，以首都河內爲中心形成了都市羣，南部則是湄公河三角洲，以最大城市胡志明爲中心的城市羣。
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所以，越南高鐵建設首先要解決的是南北部之間的聯繫，說白了就是河內和胡志明之間的聯繫，南北高鐵也就成爲了越南高鐵建設的核心，是越南高鐵網的主軸。這條高鐵總投資最高達到720億美元，串聯越南3個直轄市（河內、峴港、胡志明）。此外，南北高鐵重要的“南延線”、連接胡志明至芹苴的高鐵也是重點項目之一，芹苴也是越南5大直轄市之一。
除了南北高鐵主軸之外，剩下的鐵路項目主要是圍繞“河內都市圈”、“胡志明都市圈”修建高鐵網，強化河內/胡志明對周邊城市的輻射帶動能力。如在越南南部佈局了邊和至頭頓鐵路（總投資約62億美元）、大叻至塔佔鐵路（總投資超90億元）以及胡志明往周邊城市的軌道交通網絡。在北部地區，最早傳出修建的高鐵是對接中國雲南的老街-河內-海防鐵路（總投資約110億美元），中越雙方早在2015年就達成了共識，但進展緩慢。2023年底，中越發表聯合聲明，雙方將適時開展同登-河內鐵路、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究，這2條鐵路對接的是中國廣西境內的憑祥和東興。
此外，越南和老撾也在聯手推動萬象至永安鐵路，形成老撾中南部乃至中南半島中部最便捷的出海通道，總投資約爲55億美元。該鐵路雖然已經啓動多年，但進展不大。
越南的經濟/技術實力無法支撐大規模高鐵建設，正積極尋求外部幫助。從經濟實力來看，越南雖然是世界經濟增長最快的國家之一，但經濟基礎差、總量基數低，仍處於欠發達國家的水平，2023年GDP總量約爲10221.81萬億越南盾，摺合人民幣2.96萬億元，比中國雲南還少；在財政收入方面，越南在2023年的財政收入目標是完成1620.7萬億越盾（約合人民幣4700億元），但受到出口增速減緩的影響，預計全年下降4.2%；2024年一季度，越南財政收入491.5萬億越南盾，約合人民幣1400億元，佔全面預算的30.3%！從技術實力來看，越南沒有外部支持，不可能修建高鐵，不僅因爲沒有高鐵技術和產業支撐，甚至在過去100年時間裏，越南就沒有大規模修建鐵路的經歷。
所以，越南積極尋求外部支持。在2023年年初，越南總理就明確向日本提出“幫忙修建南北高鐵”的請求；5月底，越南交通部長率團到中國學習中國鐵路發展經驗；6月，越南總理訪華，主動提出“兩國高鐵對接、合作的可能性”並在回國前參觀了雄安高鐵站；7月，越南成立高鐵建設指導委員會，推動高鐵建設；9月，越南總理再次訪華，主動向中方企業推薦南北高鐵、老街—河內—海防等鐵路項目；10月，時任越南主席訪華，中企明確表態願意參加南北高鐵建設；12月，中越發表聯合聲明，雙方就跨境標準軌鐵路聯通達成共識，研究推進越南老街-河內-海防標準軌鐵路建設，適時開展同登-河內、芒街-下龍-海防標準軌鐵路研究。
進入2024年，越南擴大了尋求支持的範圍。在2024年3月，越南高層與日本、韓國、德國等進行了接觸。如2月26日，越南總理會見了德國西門子總裁，德方不僅表示可以擴大對越南高鐵的投資，還可以轉讓高鐵信號系統和列車製造技術；3月11日，越南和日本兩國財政舉行會談，日方明確表示“願意爲越南高速鐵路項目和其他基礎設施工程提供資金”；3月下旬，越南鐵路代表團訪問韓國，韓方明確表示願意通過分享相關專業知識和經驗來促進越南南北高鐵項目！
尋求中國的支持放在了最後，但代表團的級別是最高的。4月7日至12日，越南國會主席訪華，尋求交通基礎設施合作就是重點內容之一。在訪華期間，越南國會主席王庭惠會見了中國多家從事交通、鐵路建設的企業代表，如中國鐵建、中交集團等，主動推薦越南鐵路項目，鼓勵中國企業積極參加。隨團訪問的計劃投資部部長阮志勇也與中方發改委、國家鐵路局等進行了會談，中國中車、中國中鐵、中國鐵建等單位還參加了相關活動。
在此情況下，越南也放出了優先推進2條對接中國的高鐵項目。這2條鐵路分別是對接中國雲南河口的老街—河內—海防-廣寧鐵路，以及對接中國廣西憑祥的河內—諒山高鐵，均按1435標準軌建設，可與中方境內鐵路做到無縫對接。其中，老街-河內-海防-廣寧高鐵全長約441公里，爲客貨共運鐵路，設計能力爲貨運量728萬噸/年、初期開行客車16對/日，總投資約爲100萬億越南盾，約合人民幣300億元，每公里造價約爲6800萬元；河內至諒山高鐵全長約167公里，共設站23個（平均站距約爲7.26公里），設計能力爲每日最高可開行客車19對。
從越南放出的消息來看，對接中國的這2條鐵路是“僞高鐵”。
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越南之前放出過消息，老街—河內—海防鐵路將按照雙線電氣化並採用1435標準軌建設，總投資約爲110億美元，摺合人民幣約爲800億元，但現在加上海防-廣寧路段，總投資降到了300億元，這說明該鐵路已經改爲了單線鐵路，這個從鐵路的設計能力也可以看出來（貨運量728萬噸/年、初期開行客車16對/日）。河內至諒山鐵路也大概率是單線鐵路，只有167公里，但共設站23個，平均站距僅爲7.26公里，主要就是通過增加停車待避站點，提高鐵路利用效率；此外，每日開行的客車最高也只能達到19列，這也可以從側面說明該鐵路屬於單線鐵路。
當然了，越南更加重視老街—河內—海防鐵路。一則，越南西北部地區礦產資源豐富，特別是稀土資源豐富，但受到落後的交通基礎設施的限制，沒辦法大規模開採，繼續打通通往該地區的交通大動脈；二則，該鐵路建成之後，可以激活海防港的潛力，畢竟中國雲南地區部分貨物可以在海防港出海；三則，越南通往廣西方向已經建成了“米軌+標準軌”的鐵路運輸路線，既有線路利用率還不算高。
從整體來看，越南加快了高鐵/鐵路建設的前期工作。從建設重點來看，南北高鐵是越南鐵路網升級的重中之重，是越南打造現代化鐵路網絡的“主軸”，處於越南高鐵最優先的地位；當然了，對接中國的鐵路也是越南鐵路網升級的重點，畢竟中國已經連續多年成爲越南最大貿易伙伴，該國不少產業原材料均來源於中國，通過交通互聯互通，可以節約物流成本。當然了，越南要推進高鐵建設需要獲得外部支持，畢竟自身的經濟實力和技術實力是有限的。
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